154在副驾驶的口述中，机长一边重复程序内容，一边把手放至各个开关上，直到没有出现任何差错后，两人同时竖起大拇指——起飞。
在两台螺旋桨发出沉重的吼叫声中，C-47徐徐离开地面，钻入夜空中。
飞机刚刚抬起机头，驾驶舱内更是一片忙乱。
机长掌控飞机，副驾驶观察飞机姿态，后座的报务员嘀嘀嗒嗒地拍发电报，向地面报告所处方位。
等到电报发完后，马上值守甚高频第四频道，而副驾驶则要检查敌我识别器，之后，拿出方格坐标图，在这个坐标图上，横格是以A、B、C、D、E、F……标出，纵格是以1、2、3、4、5、6……标出，无论是谁，一旦在空中发现敌机，必须在最快的时间内，用第四频道将发现日机所在方格位置通报，以便让所有在空中的友机判定自己是否处在敌机攻击的方位。
如果不是，继续飞，如果是，赶紧躲、逃。
老人们都说，一开始，是没有检查单这一项科目，上去了，开车就走。
问老人，具体还说不清是什么时候开始强制执行检查单制度。
有的老人说是从美军那里学来的，但也有老人马上说，不对，检查单是由中航独创，说这话的老人还举例说，印中联队就是从中航学到检查单后，损失才开始减小的。
但不管是学来的还是自己独创的，每位老人都承认，检查单制度在保障飞行安全上，确实起了相当大的作用。
实际上，它就是让你在起飞之前，再一次强化和加深各种仪表在机舱内位置的记忆、以便在飞行中遇到险情时，处理果断而迅速。
飞过那条航线的老人都说，检查单那玩意儿，管用，它使很多陷入险情的飞行员们最后得以逃生。
至于敌我识别器，由于印中联队和中航飞越驼峰中屡受日本人的零式袭扰，损失伤亡惨重，为能尽量在最短时间内发现敌、我友机，美国迅速开发研制敌我识别器，目的就是快速识别友机和敌机，以决定飞行员们是否需要躲避。
老人说，其实识别器的原理也是挺简单的，就是两架飞机上同时发射和接收一个频率的短波信号，没想到，这么简单的东西却把日本人难得不行——中航和印中联队换装敌我识别器后，有一阵子，出动拦截的日本人也很奇怪，平时挺容易拦截的飞机，怎么今天就看不到了？陈应明老人说，后来日本人知道有个敌我识别器后，气急败坏，千方百计地想弄回去一台研究研究，但哪有那么容易啊。
有一天，日本人驾驶一架飞机混到巫家坝机场，冒充我方，大摇大摆降落，直接滑行到一架C-46前，飞机上跳出一个日本人，上去就拆，被咱们发现了，又是打枪又是喊的，把他吓跑了。
陆元斌老人也说，中航飞机安装敌我识别器后，有明确要求：飞机离开停机坪开始滑行时，此时接通敌我识别器，飞机降落后滑行时，则关闭。
老人说，在驾驶舱敌我识别器的控制匣上，有一红色罩盖，罩盖内有一个开关，万一遭遇敌机攻击或被逼迫坠入敌方区域内，必须接通开关，此时敌我识别器自动爆毁。
老人说，那个东西，当时是盟军的高度机密，迫降在敌占区，只要你不死，必须破坏它，否则要承担法律责任。
但据我所知，这个东西日本人既没弄到手，中航公司也没有人有幸按过那个红色按钮——在驼峰上摔了，谁能活下来？驼峰日本人能上得去吗？王敏是中航公司的报务员，老人说，每次出任务，在进入机舱那一瞬间，每个人都很清楚，这一次是否还能平安回来是个未知数，但是，谁都没有把这些放在心上，每次执行任务，没有人会产生提心吊胆或带着走向死亡的心境登机，而是带着平静的心态走。
同样，每次平安回来，也没有劫后余生的窃喜。
伙伴们中没有谁认为飞过驼峰就是了不起的英雄，也没有谁自誉自己是不怕死的勇士，都是用最平常的心态，不断地、默默无闻地往返于这条航线上。
每次飞行回来，到了住处，按部就班地洗澡、吃饭、睡觉，起床后看书、打牌、下棋、聊天，等待再次出发。
只要一听到召唤，拎起飞行包就走。
有多少人就这样默默地出去，再也没有回来，可不久，又有新伙伴补充上来，继续飞行在繁忙、紧张、危险的驼峰航线上。
陆元斌：飞，那个时候，就是不停地飞，没有黑夜白天之分，连续飞四天，休两天，一般去加尔各答休息，回来接着再飞。
绝对不会停下，飞着飞着，这批人飞没了，那批人就再上，再没，再上。
我们的飞行员太勇敢，太勇敢！驼峰就是这样飞越的。
我们的勇士，就是这样征战在驼峰航线上。
飞越驼峰场景四：小钢炮郭汉业搭错车作为在驼峰航线上飞行的报务员，和已经飞了两年多竟然还活着的那些老大哥比，1941年加入中航的郭汉业在公司的资历不算短，但却是在1944年上机飞驼峰，与已飞了两年多的老驼峰们比，当属小字辈。
中航地面通讯站的楼上就是飞行员宿舍，无论是日常说话还是报务，郭汉业▲ C-54在中国机场起飞。
总是嗓音嘹亮，经常把在睡梦中的飞行员吵醒，没多久，楼上的飞行员给郭汉业起了个绰号——小钢炮。