汽车业内的那些伟大的人物都是未来派艺术家，他们能够提前50年预知汽车的外形和性能，这是真正的艺术，而不仅仅是科学。
在他们当中，最著名的是鲍勃・卢茨和费迪南德・皮耶希，他们两位在50年的时间里一直是未来汽车的观感的最具本能的预言家。
在20世纪80年代初，卢茨和皮耶希在改变汽车设计方面所做出的贡献可以说是平分秋色，他们使汽车设计从轮廓鲜明的直线型转变为轮廓柔和的曲线型--这一外部设计风格潮流流行了20年。
卢茨在这方面的代表作是1982年款福特塞拉，而皮耶希则是1983年款奥迪100之父。
那一时期，在各公司内部并没有出现非常有影响力的设计师。
后来在雷诺发展到巅峰时成为其设计部门负责人的帕特里克・勒凯蒙（Patrick le Quement），是欧洲塞拉的设计者，这款车型是后来的北美金牛座车型的设计基础。
独立设计师乔盖托・乔治亚罗则应皮耶希的邀请，设计了奥迪100。
塞拉首先面世，奥迪100紧随其后，奥迪100的风阻系数仅为，它的外形比福特更加圆滑。
与四角形的梅赛德斯和奔驰这些竞争车型相比，奥迪拥有非常漂亮的子弹状外形，很多汽车记者将其评为自皮耶希的祖父创作的甲壳虫以来最具影响力的设计。
刚推出时，行驶在路上的奥迪获得了前所未有的回头率。
最初，并不是所有的人都喜欢它，但是它很快就风靡了整个汽车界。
奥迪100在美国市场上是以奥迪5000的名字销售的，具有讽刺意味的是，在推出4年后，奥迪5000引发的一场骚动让奥迪公司陷入了绝境。
美国的消费者对奥迪距离过窄的踏板间距非常不习惯，他们总是错把加速踏板当成制动踏板狠狠地踩下去，这就是众所周知的非预期加速问题。
如果不是这一事件导致的负面公众效应抑制了奥迪在美国的销量，奥迪可能会在20世纪90年代赶上宝马和梅赛德斯，这个问题让奥迪耽误了10年。
到20世纪80年代中期，风阻系数--这原来是用在飞机上的一个测量术语--已经成为人们在讨论汽车时必须提到的一项内容，像功率和货厢空间一样。
所有的汽车制造商都将低风阻作为卖点，而其中又以福特为最甚。
美国建筑师路易斯・沙利文（Louis Sullivan）的著名格言--形式追随功能--成为福特公司的口号。
1979年，新上任的福特北美分部负责人唐纳德・E・彼得森决定，要重新考虑福特为80年代制定的未来产品计划。
公司正在准备推出雷鸟（Thunderbird）和LTD轿车，准备大干一场，这两款车型的设计者是北美资深首席设计师吉恩o博迪纳特（Gene Bordinet），他从事汽车设计已有30多年，当时已经快退休了。
福特的新车型已经通过了层层审批，但是彼得森--在20世纪50年代他是以产品策划人员的身份开始自己的职业生涯的--认为，这些车的外形太难看。
1979年，彼得森到迪尔伯恩的设计公司拜访了那位名为Jack Telnack的高级设计师，看过在制的那些产品以后，彼得森问Telnack是否喜欢这些设计。
你愿意将这样一辆车停在自家车道上吗？彼得森边看其中一个粘土模型边问到。
Telnack说他不愿意，他也因此出了名。
那么，让我看看对此你能做些什么吧，彼得森说。
据说，后来Telnack加紧完成了一些设计，这些设计让福特公司的产品种类在20世纪80年代异常丰富，这就是流线型的软心豆粒糖汽车。
彼得森重新整顿了整个公司，后来他也因此而得到了广泛的赞誉。
Telnack传奇成为福特公司箴言的一部分，在彼得森后来成为公司董事长兼CEO时也经常提起他。
但是，北美流线型汽车却是从欧洲传到福特公司的--而且是由鲍勃・卢茨带来的。
1998年，当鲍勃・卢茨从克莱斯勒退休时，与他联系最密切的车型是蝰蛇（Viper），克莱斯勒打算用这款低排量车型挑战通用汽车公司的巡洋舰（Corvette）。
这款车型意义重大，因为它证明了克莱斯勒除K型车的多种变型之外，还能够开发其他的令人兴奋的新车型。
蝰蛇是卢茨和他的新团队的一次试演，在公司内部也起到了振奋人心的作用。
但是，回顾自己的职业生涯时，这却并不是最令卢茨感到骄傲的一款车，1992年面世、后来很畅销的LH车也不是，LH是受本田宗一郎启发而组建的新车型团队所开发的第一款车型。
卢茨自认为最成功的车型是塞拉，这款中型家用轿车在刚推出时，曾一度经历过艰难的挣扎。
塞拉完全是卢茨的作品--从设计上来说，这款车型在当时是非常超前的。
1982年10月一经推出，这款后轮驱动揭背车后来取代了福特英国的Cortina和福特德国的Taunus。
几年之后，它浑圆的外形同路面上行驶的其他车型就已经很自然地融合在一起了。
实际上，在面世之后10年，塞拉仍在生产，而且它的设计仍然非常时尚，被众多效仿者所吹捧。
然而，在1983年刚推出时，福特在欧洲的经销商却不是很喜欢它--尤其是在英国，在那里，经销商称它为倒扣过来的肥皂盒或果冻盒，它的流线型外观同当时满眼的盒子状汽车的确有些格格不入。
激进的外形设计并不是唯一的问题。
福特公司直到1987年才推出第一款客货两用车，在欧洲，经销商们一直都希望公司能推出一款前轮驱动轿车，Taunus的后悬挂遭到了人们广泛的批评。
福特欧洲分部的销售经理希望推出一款独立悬挂的后续车型，卢茨也明白这一点。
但是，当时的福特公司高管人员都还记得，在塞拉的开发过程中，卢茨和财务部的各位老大之间的斗争。
塞拉就是卢茨在欧洲所经历的遭遇的一个很明显的例子，当时福特欧洲分部的一位管理人员说，会计人员根本不关心产品的设计--设计是否先进--只要能赚钱。
但是，塞拉的问题在于，它不是前轮驱动。
卢茨在那场斗争中输了，因为成本太高，会计们赢了。
设计的确是创新性的，但是，那些昂贵的硬件，他却无法实现。
在塞拉推出22年之后，卢茨仍然不认为，它的后轮驱动是一个败笔。
当时福特只是没有钱舍弃Cortina-Taunus车型平台而重新开发。
我感觉非常舒服，因为我们知道，我们一定能制造出比其他任何公司都要好的汽车，而且我们的确做到了，卢茨说。