有了制造世界上最快的跑车这个目标之后，他知道，本田公司将吸引更高水平的工程师。
摩托车爱好者入交昭一郎就是其中之一。
于是，一款装配CVCC的思域于1975年在美国面市--在美国环保署规定的最后期限之前。
实际上，CVCC的成层给进发动机比其他汽车制造商提前了几乎10年达到了美国的排放标准。
底特律的汽车制造商申请延长最后期限，本田的一位发言人在华盛顿的一次众议院委员会（HOUSE COMMITTEE）上发言时说，我们不打算像某些汽车制造商那样，向美国环保署申请延长时间，因为我们能在1975年达到这些标准，我们认为，做到这一点也是我们的责任。
尽管当时正在经历全球第一次石油危机，这一表态仍让这个摩托车制造商在美国获得了足够的可信度。
美国环保署对燃油里程所做的评比中，装配CVCC的1975年款思域名列榜首，其在城市道路上的平均油耗为27英里/加仑，高速公路则为39英里/加仑。
不久，李・艾科卡提议采购30万台本田发动机为福特嘉年华配套，但是亨利二世否决了这一提议，他因此错过了一次关键的机会，没能与这个在未来10年中发展成为世界上最富竞争性、最成功的新的汽车公司结成同盟。
艾科卡在福特公司的职业生涯行将终止，而日本车也行将打开美国的大门。
1982年，本田成为第一个在美国生产汽车的亚洲公司。
这个生产厂位于俄亥俄州马里斯维尔(Marysville)，与一个本田摩托车厂相邻。
此后不久，日本其他汽车制造商也开始在美国建厂生产汽车，在日本同意接受对本田美国分公司的这些竞争对手的汽车出口实行自愿配额后一年，本田美国就开始生产了。
本田宗一郎一向重视培养员工的创造性。
他从不希望自己的工程师局限在某个狭窄的集中领域，而是让他们经常在各部门之间流动，给他们提出各种难题，激发他们的主动性，通过这些，他形成了20世纪90年代多功能平台团队的模板，这一尝试也是他组建赛车队所采用方法的延续。
20世纪60年代末，本田向他年轻的工程师提出要求，要他们想办法达到美国的尾气排放标准。
但他同时要求，思域发动机要改为风冷设计，尽管本田的1968年款1300cc超小型风冷发动机汽车卖得并不好。
具有讽刺意味的是，正是CVCC这个最终实现了自己梦想的项目后来让他发现，作为一名汽车工程师，自己已经落伍了。
他一直在攻克风冷发动机的技术问题，但是本田研发中心的年轻工程师们在这个问题上与他站在对立面上，在本田的倡导下，他们一直在一种充满青春活力和坦率的文化氛围下工作。
在一次激烈的争论中，年轻的久米正说，研究风冷发动机简直就是浪费时间，CVCC必须采用水冷。
本田让步了，风冷，他说，是我在技术上的软肋。
藤泽建议本田，要么尊重工程师的意见，继续担任公司总裁，要么退休。
他选择了留任，他要看到CVCC诞生。
多年后，久米成为本田公司总裁。
本田宗一郎于1973年退休，那一年他67岁。
思域轿车和它所装配的性能卓越的发动机是本田一生中最辉煌的成就，也证明了他的一种工作与方法理念。
在日本汽车工业史上，取得了最伟大的技术进步的是这样一群年轻人，他们不一定拥有最高的学历，但一定是能力第一，这也正是本田宗一郎所坚信的。
也正是由于他们取得的这种成功，10年后，保时捷的继承人、工程师、崇尚日本文化的费迪南德・皮耶希决定辞去奥迪研发负责人的职务，到日本投奔大师的公司。
20世纪80年代末，鲍勃・卢茨也是受到本田的启发，在前戴姆勒-克莱斯勒时期取得了产品的巨大成功。
也正是因为这一点，担任宝马公司总裁多年的冯・金海姆认为，本田公司是世界上唯一值得宝马学习的一个汽车制造公司。
由于年事已高，本田逐渐从公司各项事务中退出来。
他的生命中没有哈里・贝内特，只有凭真才实学一步步提升起来的才华横溢的年轻工程师。
汽车世界发生了根本性的变革--不仅仅是因为本田的技术，还因为世界其他国家对日本人的开放。
历史不会重演，如果没有本田，汽车业在战后将不会出现一个最具创新性和影响力的公司，在二战结束之后也不会出现这唯一一个成功的汽车制造商。
20世纪80年代，《时代》杂志用封面文章报道了本田方法。
每一家美国公司都以本田为基准，然而，本田不仅仅改变了美国三大汽车公司，它还改变了丰田这个见证了日本工业兴起的汽车巨头。
20世纪下半叶，丰田汽车公司以其先进的节约型生产过程和质量控制而广受赞誉，但是，日本公司在这些方面的企业文化早在二战之前就已经存在了，是本田宗一郎这个崇尚精神自由的实业家将火种带入了日本。
本田的不拘一格让以效率和质量见长的丰田公司也开始重视技术，并开始应用速度和灵活性等方面的技术。
或许，丰田英二（Eiji Toyoda）也应该被算在我们所讨论的这6个影响了汽车业的人当中，1936年，他的家族在日本装配通用公司的汽车，并贴上丰田的牌子出售。
或许，我们应当承认，丰田是在本田的推动下才成为这样一个一直保持盈利的汽车公司的。